Hasta finales del siglo XIX, en que Madrid comenzó a crecer más allá de sus murallas y se planteó su ensanche urbano, la ciudad quedaba recogida, casi asfixiada, en el interior de un recinto trazado en 1625 con la finalidad de controlar el acceso de personas y mercancías a la ciudad, con puertas de acceso o "portazgos" para el cobro de tributos.
A pesar del rápido crecimiento experimentado desde finales del XIX, la ciudad ha mantenido a través de los años los mismos ejes radiales de salida y acceso de su recinto amurallado, con tan sólo las modificaciones exigidas por la modernización de las carreteras y de los medios de transporte, que como en el caso del tranvía, hicieron de estos ejes sus principales arterias. Morfológicamente el plano de Madrid está muy influenciado por la red viaria radial y por la evolución de la red de transporte.
Los orígenes del transporte público
Por su parte, lo que sí ha evolucionado de manera radical en el último siglo y medio ha sido el concepto de transporte. El transporte público, tal y como lo conocemos ahora, tiene sus orígenes en los últimos años del siglo XVIII y principios del XIX. Sin embargo, en Madrid no se puede hablar de transporte público regular hasta la llegada del primer tranvía de tracción animal en 1871. Hasta entonces el único medio de transporte que existía era el llamado "ómnibus", una diligencia que por su elevado precio era exclusiva de la aristocracia y la alta burguesía. El crecimiento de la red de tranvías de tracción animal entre 1871 y 1905 supone la extensión de la ciudad por los principales ejes de comunicación, llegando incluso a núcleos de población alejados como Fuencarral, Carabanchel o Leganés. Con la extensión y densificación de la red de tranvías, la población de nivel modesto puede acceder a este modo de desplazamiento, potenciándose el desarrollo de un transporte colectivo económico.
El nacimiento de un servicio regular para el transporte de viajeros
El transporte regular de viajeros es un concepto que comienza a desarrollarse paulatinamente en España desde finales del siglo XVIII. El primer servicio público de coches, conocidos como "coches diligentes", comienza en 1792 y es contratado únicamente por las clases sociales más altas para sus desplazamientos por el interior de la Villa y Corte. Estos vehículos tenían sus paradas en el centro de la ciudad, en las plazas de la Cebada, Santo Domingo y en la Puerta del Sol.
El transporte urbano apareció en Madrid en abril de 1843 cuando una línea de ómnibus comenzó a prestar servicio entre Puerta de Toledo y la Glorieta de Bilbao. Esta línea era explotada por la Compañía de Diligencias Generales de España. El ómnibus era un carro de pasajeros cerrado y tirado por caballos o mulas y fue el antecedente de nuestros actuales autobuses. Sin embargo, los servicios de ómnibus, lejos de ser regulares, solo funcionaban en acontecimientos excepcionales como en las verbenas, corridas de toros o en las puertas de los teatros.
Las primeras líneas de transporte interurbano
Aunque existieron intentos anteriores, la aparición de líneas regulares para el transporte interurbano llega en las primeras décadas del siglo XIX de la mano de las compañías de diligencias, auténtica revolución previa a la llegada del ferrocarril. La Compañía de Caleseros de Madrid establece en 1825 una diligencia de tracción animal a Carabanchel a horas marcadas. Hacia 1840 había en Madrid una docena de empresas dedicadas a trayectos hacia las cercanías madrileñas y sus servicios eran muy concurridos. Se calcula que en 1848 estas empresas contaban con un número total aproximado de 250.000 viajeros anuales. Las diligencias, que partían en su mayoría de Sol e inmediaciones o, en el caso de la Sociedad de Diligencias Postas Generales, de la calle Alcalá 15, utilizaban los caminos marcados de salida de la ciudad, que al igual que en la actualidad se dirigían a las distintas regiones de España como el "Camino a Francia por Irún" o el "Camino Real de Aragón".
La llegada del tranvía
En 1871 se construyó e inauguró la primera línea de tranvía, que unía el barrio de Salamanca (calle de Serrano) con el barrio de Pozas (calle de la Princesa). Este primer tranvía era arrastrado por mulas, sistema de tracción también conocido como "tracción de sangre". Para muchos en este momento es cuando realmente nace el transporte público regular, ya que esta primera línea, así como las que poco a poco se pusieron en marcha con posterioridad, tenían paradas, horario y tarifas de obligado cumplimiento. El tranvía supone una autentica revolución en la ciudad cambiando los hábitos y costumbres de muchos vecinos. Durante más de treinta años el tranvía de tracción animal será el modo de transporte más utilizado en la ciudad, situación que cambia en 1900 con la llegada de las líneas de tracción eléctrica.
La llegada del ferrocarril a Madrid
El ferrocarril llegó a Madrid en 1851, cuando se crea la línea de ferrocarril entre el "embarcadero" de Atocha y el Palacio Real de Aranjuez. Los historiadores hablan de este itinerario como el segundo en ponerse en funcionamiento, solo por detrás del Barcelona-Mataró de 1848 pero en realidad el primer ferrocarril español se había inaugurado en Cuba en 1837. La línea Madrid-Aranjuez fue el primer tramo de las líneas que se dirigían a Levante y Andalucía, y con apenas cambios, éste es el mismo trazado de la actual línea C-3 de Cercanías que por aquel entonces, como ahora, tenía paradas en Villaverde, Pinto, Valdemoro y Ciempozuelos.
La estación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte (actual Príncipe Pío) se pone en servicio en 1861 y desde su edificio partían las líneas que fueron comunicando Madrid con Castilla, Galicia, Asturias, País Vasco y Francia. Dentro del ámbito de la Comunidad de Madrid este ferrocarril articuló las comunicaciones desde la capital a numerosas localidades de la Sierra de Guadarrama lo que potenció su función como área de esparcimiento y recreo estival. La nueva línea férrea paraba en municipios como Pozuelo, Las Rozas, Torrelodones y Villalba. No podía faltar una estación en El Escorial, lugar una vez más vinculado a la realeza y que gracias al ferrocarril pasó a ser una importante localidad de veraneo.
La evolución del ferrocarril: las Cercanías
A las estaciones de Atocha y Príncipe Pío se unió la estación de Delicias inaugurada en 1880 como terminal de las líneas de Portugal y Extremadura y que es la actual sede del Museo del Ferrocarril. Las tres estaciones históricas de ferrocarril junto con Chamartín (1969) se han convertido en nuevos referentes urbanos no solo como estaciones de tren sino también como intercambiadores de transporte puerta de entrada diaria a la ciudad para miles de viajeros.
A la vez que la red ferroviaria convencional de largo recorrido, varios ferrocarriles de via estrecha y de carácter regional van a conectar Madrid con diversas comarcas rurales. Las líneas más conocidas serán el llamado "Ferrocarril del Tajuña", que partía de la estación del Niño Jesús y conectaba con Arganda, Chinchón y Morata de Tajuña y el ferrocarril Madrid-Almorox que tenía origen en la estación de Goya ubicada muy cerca del puente de Segovia y que tenía estaciones en Alcorcón, Mostoles y Navalcarnero. Una tercera línea de vía estrecha menos conocida conectó Fuencarral y Colmenar Viejo.
En la segunda mitad del siglo XX las principales estaciones ferroviarias de Madrid irán integrando otros servicios de transporte conectando con Metro, tranvías, autobuses y a partir de 1987 con las líneas de Cercanías, servicio que se diseña en este momento con una imagen corporativa y una red adaptada a las nuevas necesidades de la ciudad y de su área metropolitana. En la actualidad muchas de estas estaciones ferroviarias, así como otras mas modernas, se han convertido en intercambiadores, que a la oferta de transporte añaden otra serie de servicios culturales y comerciales muy demandados por los ciudadanos.
Auge del tranvía y aparición del Metro
En paralelo a la expansión del ferrocarril también asistimos al desarrollo de la red de tranvías en Madrid que, en el primer cuarto del siglo XX, llegó a ser el modo de transporte más utilizado en la ciudad. El tranvía, primero a mulas y más tarde a vapor y eléctrico, dio servicio no solo al centro urbano sino también a los núcleos de población más próximos de la capital, como Vallecas, Carabanchel o Fuencarral y también sirvió como apoyo de proyectos urbanísticos innovadores como la Ciudad Lineal de Arturo Soria.
El 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura la primera línea de Metro, un pequeño tramo de la actual línea 1 entre Cuatro Caminos y Sol. El crecimiento del "Metropolitano Alfonso XIII" prosiguió de manera continuada, llegando a contar con dos líneas al final de la década de los años veinte, la línea 1 (Tetuán-Puente de Vallecas), la línea 2 (Cuatro Caminos-Ventas) y el Ramal entre Isabel II (actual Ópera) y Norte (actual Príncipe Pío). Los 2,6 millones de desplazamientos en metro de 1919 se convirtieron en 90 millones en 1930. El Metro tuvo una enorme aceptación entre los madrileños y a largo plazo el claro perdedor sería el tranvía que terminará por desaparecer a comienzo de la década de los setenta del siglo XX, para dejar paso al automóvil.
Primeros intentos para implantar líneas de autobuses
Los primeros intentos de implantación de una red de autobuses urbanos tiene lugar en 1922 mediante la constitución de la llamada Sociedad General de Autobuses que adquiere 50 autobuses fabricados en Inglaterra y que en 1927 dejan de prestar servicio debido a las elevadas tarifas y a la escasa aceptación de los madrileños. Sin embargo, en 1929 existen sesenta y tres líneas radiales de autobuses interurbanos, más quince de enlace entre provincias. La red de autobuses interurbanos se desarrolló en aquellas localidades donde no llegaba el ferrocarril y donde había fuerte demanda por parte de la población.
El Ayuntamiento de Madrid impulsará de nuevo el servicio de autobuses mediante un acuerdo con la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) que dio lugar en 1933 a la implantación de una moderna red, que llegó a contar con 9 líneas y 43 vehículos, muchos de ellos de dos pisos. Las primeras líneas cubrían los trayectos Atocha-Estación del Norte, Cibeles-Moncloa y Moncloa-Ciudad Universitaria.
Con gran visión de futuro se plantea la mejora de los enlaces ferroviarios como solución a la movilidad metropolitana con la creación de un gran eje ferroviario que conectara Atocha, al sur, con una futura estación al norte (Chamartín). Esta nueva línea tendría dos estaciones subterráneas intermedias, en Recoletos y Nuevos Ministerios, donde se centralizarían gran parte de los edificios de la administración pública.
La guerra civil y la posterior crisis económica ralentizó todos estos planes urbanísticos. Será en 1946 cuando el plan de ordenación urbana de Pedro Bidagor retome esta idea de eje norte-sur acompañándolo en superficie de una gran avenida como espina dorsal de un nuevo Madrid, el Paseo de la Castellana. En fecha muy tardía (1967) se abre el nuevo túnel ferroviario y las estaciones de Nuevos Ministerios, Recoletos, y un apeadero subterráneo (hoy desaparecido) junto a la estación de Atocha.
La construcción de los nuevos accesos a la ciudad
Los ejes radiales de acceso a Madrid, que se habían mantenido inamovibles a lo largo de los siglos, se modifican de manera significativa con la construcción, en los años cincuenta del siglo XX, de nuevos accesos por carretera, muchos de ellos como grandes avenidas o autovías paralelas a los accesos históricos como la Avenida de Portugal, paralela al Paseo de Extremadura o la "carretera de Valencia" trazada como alternativa a la Avenida de la Albufera. Con posterioridad, estos nuevos accesos, quedan unidos entre sí, con la construcción en los años setenta de la llamada "Avenida de la Paz" (actual M-30) una autovía que es trazada siguiendo las vaguadas semivacías de los cauces del arroyo Abroñigal y el río Manzanares. No será hasta los años ochenta del siglo XX cuando se complete este anillo de circunvalación con la apertura del tramo correspondiente a la Avenida de la Ilustración.
El auge de la Empresa Municipal de Transportes
Desaparecida la última línea de tranvía en 1972, la Empresa Municipal de Transportes (EMT), creada en 1947, centró sus esfuerzos en dotar a Madrid de una densa red de autobuses. En paralelo al desmantelamiento del tranvía aparecen los primeros "carriles bus" así como los autobuses articulados de gran capacidad. En 1974 se inició el servicio del "Circuito Nocturno", conocido popularmente como "Búho". En 1975 los microbuses, hasta entonces en manos privadas, se incorporaron a la EMT, al igual que las líneas "periféricas", cuyo proceso de absorción culminó en 1980. Otra gran novedad fue la introducción en 1979 del popular Bonobús así como la desaparición del "cobrador" quedando el conductor como agente único a bordo. La época del "agente único" coincide además con la adopción por parte de la EMT del color rojo para sus autobuses. Esta decoración se ha vuelto a cambiar por azul a partir de 2006.
La construcción de los nuevos accesos a la ciudad
Los ejes radiales de acceso a Madrid, que se habían mantenido inamovibles a lo largo de los siglos, se modifican de manera significativa con la construcción, en los años cincuenta del siglo XX, de nuevos accesos por carretera, muchos de ellos como grandes avenidas o autovías paralelas a los accesos históricos como la Avenida de Portugal, paralela al Paseo de Extremadura o la "carretera de Valencia" trazada como alternativa a la Avenida de la Albufera. Con posterioridad, estos nuevos accesos, quedan unidos entre sí, con la construcción en los años setenta de la llamada "Avenida de la Paz" (actual M-30) una autovía que es trazada siguiendo las vaguadas semivacías de los cauces del arroyo Abroñigal y el río Manzanares. No será hasta los años ochenta del siglo XX cuando se complete este anillo de circunvalación con la apertura del tramo correspondiente a la Avenida de la Ilustración.
El auge de la Empresa Municipal de Transportes
Desaparecida la última línea de tranvía en 1972, la Empresa Municipal de Transportes (EMT), creada en 1947, centró sus esfuerzos en dotar a Madrid de una densa red de autobuses. En paralelo al desmantelamiento del tranvía aparecen los primeros "carriles bus" así como los autobuses articulados de gran capacidad. En 1974 se inició el servicio del "Circuito Nocturno", conocido popularmente como "Búho". En 1975 los microbuses, hasta entonces en manos privadas, se incorporaron a la EMT, al igual que las líneas "periféricas", cuyo proceso de absorción culminó en 1980. Otra gran novedad fue la introducción en 1979 del popular Bonobús así como la desaparición del "cobrador" quedando el conductor como agente único a bordo. La época del "agente único" coincide además con la adopción por parte de la EMT del color rojo para sus autobuses. Esta decoración se ha vuelto a cambiar por azul a partir de 2006.
El nacimiento del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
El período transcurrido entre 1985 y el presente ha supuesto un cambio notable en la mejora del sistema de transportes. El acuerdo de todas las administraciones implicadas: Gobierno de la Comunidad de Madrid, municipios de la Comunidad de Madrid y Gobierno de España dejaron en manos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), la planificación y gestión del transporte en Madrid. Metro, autobuses de la EMT, autobuses interurbanos, la red de Cercanías, y desde 2007, el Metro Ligero, son modos de transporte complementarios y coordinados bajo una autoridad común. Si a esto le unimos un ambicioso programa de inversiones en infraestructuras y en mejora de vehículos e instalaciones, habremos dado con la fórmula mágica del éxito del transporte en Madrid.
Por gentileza de:
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Espacio patrocinado por:
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